Архив статей журнала
Динамика изменений в мире, отмечаемая в последние несколько лет, обусловливает необходимость скорейшего пересмотра подходов к развитию транспортно-логистической системы ДФО РФ. Дальний Восток в силу своей уникальной географической специфики приобретает особое значение как восточные транспортные ворота и крупнейший национальный логистический хаб, обслуживающий грузопотоки в интересах пространственного развития экономики России. Повышается востребованность проектов, способствующих развитию Севморпути. Для реализации концепции «Поворота России на Восток» предлагается учесть предложения стран СВА по развитию существующих международных транспортно-логистических коридоров, а также перейти на новый, более высокий системный уровень – в координации с дружественными странами приступить к созданию интегрированной трансграничной транспортно-логистической сети в СВА. В статье проанализированы концепции и стратегии транспортного развития стран СВА. Установлено, что все страны региона в своих программных документах указывают проекты, направленные на развитие общерегиональной сети и повышение эффективности цепочек поставок за счет интеграции и увеличения логистического взаимодействия, в т.ч. в области пассажирских перевозок. Российский Дальний Восток и, в частности, Приморский край в концепциях стран-соседей рассматриваются как одно из ключевых опорных направлений маршрутной сети, способное обеспечить достижение конкурентных преимуществ перед внерегиональными участниками глобальной торговли. Авторами предлагается новая концепция развития транспортных маршрутов, основанная на их закольцовывании и сетевой организации движения. Морским портам, являющимся не только узлами технологической обработки нескольких видов транспорта, но и географическими пунктами стыковки разных маршрутов из разных направлений, отводится новая системообразующая роль. Авторы полагают, что необходимо обратить внимание на инициативы деловых кругов по предложению новых транспортных проектов, которые могут быть встроены в производственно-сбытовые цепочки не только между региональными экономиками, но также со странами, находящимися за пределами СВА.
Интенсификация урбанизационных процессов породила множество проблем, в том числе и социальных, что актуализировало необходимость поиска новых концепций развития современного общества. Концепция «устойчивого развития» выступила в качестве потенциального ответа на вызовы современности, в то время как города стали играть ключевую роль в ее продвижении и реализации. В данной работе авторы рассматривают и оценивают интегрированность в достижение целей устойчивого развития японских городов с особым административно-правовым статусом, присвоенным указом Кабинета министров Японии в соответствии с Законом о местном самоуправлении. Японская модель городов, определенных особыми указами правительства, представляет собой гибкую и инновационную систему местного управления, направленную на экономическое развитие и интеграцию целей устойчивого развития. Также примером интеграции этих целей в стратегии развития на городском и региональных уровнях может служить современная политика Японии по развитию городских агломераций. Проведенные расчеты на основе сформированной выборки из 20 крупнейших городов Японии за исключением Токийской агломерации показали высокий уровень реализации целей устойчивого развития на городском уровне. В ходе расчетов был выявлен город-лидер Иокогама и город с наименьшим интегральным показателем – Сакаи. Кроме того, было зафиксировано отсутствие существенной региональной диспропорции и наличие единых тенденций развития. В свете новых вызовов японским властям имеет смысл поддерживать достигнутые результаты и содействовать распространению рассмотренной практики как на города с меньшей людностью, не обладающие особым статусом, так и на растущие мегаполисы с особым правительственным статусом.
Работа посвящена изучению пространственных особенностей формирования производственно-технических структур в приморских поселениях Тихоокеанской России. Выделяются приморские регионы, которые имеют непосредственный выход к морям Тихого океана: Приморский, Хабаровский и Камчатский края, Сахалинская и Магаданская области, Чукотский автономный округ. В этих регионах сформировалась сеть поселений, важнейшим факторами развития которых являются пространственные сочетания природных ресурсов суши и приморской акватории, выгодное приморское экономико-географическое положение. На основе этих пространственных сочетаний природных ресурсов в поселениях формируются и развиваются различные элементы производственно-технических структур. При этом выделяются разные типы поселений в соответствии со сложившимся отраслевым составом производственно-технических структур, который в свою очередь зависит от удаленности поселения от береговой черты. По этому критерию выделено 4 типа поселений: 1) расположенные в ее непосредственной близости (0–50 км); 2) расположенные на расстоянии 51–100 км; 3) расположенные на расстоянии 101–300 км и 4) более 300 км. Выявлено, что наибольшее отраслевое разнообразие производственно-технических структур характерно для поселений, расположенных в непосредственной близости от береговой черты. В структуре этих поселений представлены как добывающие виды экономической деятельности, так и обрабатывающие, обслуживающие производства. Помимо традиционных для регионов Тихоокеанской России отраслей – добычи полезных ископаемых, сельского и лесного хозяйства, обрабатывающих производств – в береговой зоне формируются такие «морские» виды деятельности, как рыболовство и рыбоводство, морской транспорт, добыча нефти и природного газа на морском шельфе и др. Таким образом, приморские поселения имеют наиболее благоприятные предпосылки и потенциал долгосрочного устойчивого развития, поскольку у них есть возможность формировать диверсифицированную производственно-техническую структуру, использующую как ресурсы суши, так и моря.