ВЕСТНИК СИБИРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ: ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

В статье рассматривается железная дорога как результат материального и идеального конструирования. Материальное конструирование представлено как формирование железной дороги в качестве материализованного (вещественного) объекта. Дано краткое описание эволюции изобретений, лежащих в основе работы железной дороги, - колеса, колейной дороги, паровой машины, обозначен в качестве ключевого первый этап становления железной дороги - создание паровозов Р. Тревитика, Дж. Стефенсона, открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Обозначена эволюция локомотивов, вагонов, железнодорожной инфраструктуры, сделан вывод о формировании железной дороги как материального объекта со сложной структурой и эффективным функционированием. Идеальное конструирование описано как наполнение материального объекта смысловым содержанием в процессе обыденного и художественного познания. Показано, как обыденный образ железной дороги формировался в процессе непосредственного взаимодействия человека с железнодорожным транспортом и фиксировался в дневниках, письмах, газетных заметках. На основе анализа данных источников, в определенном количестве доступных в сети Интернет, выявлены некоторые варианты семантизации железной дороги - персонификация в образе железного коня, уподобление хтоническому существу, осмысление значения (позитивного или негативного) для человеческого общества, культуры. Осмысление железной дороги в рамках художественного познания происходила по трем ключевым направлениям - технический объект, дорога/путь, дом. На примерах произведений литературы, живописи, графики, музыки, киноискусства раскрыто содержание данных концептов - образ железной дороги представлен как воплощение идей техницизма и антитехницизма, как символ жизненного пути, символ дома как антропологического и социокультурного пространства.

Статья посвящена первому заказу Министерства путей сообщения Российской империи на иностранный тяговый подвижной состав в годы Первой мировой войны. Уже с осени 1914 г. стало ясно, что отечественные производители не в состоянии в полном объеме выполнить заказы российских железных дорог. В этих условиях осуществленный в октябре 1914 г. заказ на изготовление и доставку из Соединенных Штатов Америки 30 узкоколейных паровозов системы Маллета для нужд Северных железных дорог имел важнейшее значение для поддержания и повышения эффективности российской железнодорожной системы, от пропускной способности которой напрямую зависели как успехи русской армии на фронте, так и внутриполитическая ситуация в годы Первой мировой войны.

В статье на основе данных, выявленных в центральных архивах, расширены имеющиеся в историографии сведения о заключенном с американским заводом Балдвина заказе на доставку из Соединенных Штатов Америки 30 узкоколейных паровозов системы Маллета. Раскрываются детали договора на изготовление паровозов, их стоимости, демонстрируется процесс доставки паровозов в разобранном виде с восточного берега Соединенных Штатов Америки во Владивосток, описываются проблемы, возникшие весной 1915 г. с их повторной сборкой в Главных мастерских Вологды, а также оценивается эффективность их эксплуатации на Северных железных дорогах. Успешное и срочное завершение заказа на паровозы системы Маллета предопределило вектор всей дальнейшей железнодорожной политики России, прочно закрепив за американскими заводами статус главных иностранных поставщиков подвижного состава для российских железных дорог в годы Первой мировой войны. Исследование всех аспектов транспортных закупок за границей позволяет расширить и углубить представления о функционировании транспортной системы Российской империи в 1914-1917 гг.

В статье проводится культурологический анализ развития образа железной дороги в произведениях временных искусств. Характеристика литературы и музыки, относящихся к данной группе искусств, дается на основе исследований М. С. Кагана. В качестве их ключевых особенностей отмечены ограниченность изобразительных и большее проявление выразительных возможностей. Исследование охватывает основные этапы развития искусства XIX-XXI вв. и выявляет динамику развития образа железной дороги на каждом этапе. Отмечаются особенности средств выразительности, с помощью которых данный образ создается. В музыкальных произведениях XIX в. разработка образа железной дороги происходила прежде всего в инструментальной музыке - танцевальной (вальсы, галопы, польки семьи Штраусов) и программной (фортепианные пьесы Ш. Алькана, Дж. Россини), в которой появились специфические «железнодорожные» звукоизобразительные элементы. Литературное осмысление образа железной дороги в тот же период в целом развивается в рамках двух направлений - техницизма (С. Швырев, А. фон Шамиссо) и антитехницизма (П. Вяземский, Детлеф фон Лилиенкрон). В произведениях второй половины XIX - начала ХХ в. происходит усиление драматического наполнения образа железной дороги (произведения Н. Некрасова, Ф. Достоевского, Л. Толстого, Л. Андреева, И. Анненского, М. Цветаевой, М. Волошина). Осмысление образа железной дороги как самостоятельной механической системы происходит в авангардистских направлениях первых десятилетий ХХ в. в литературе (произведения В. Нарбута, Д. Бурлюка, В. Хлебникова) и музыке (композиции А. Онеггера, В. Дешевова, Ч. Айвза, С. Прокофьева, В. Задерацкого). Искусство постмодернизма шло по пути экспериментов: в музыке - в области звукоизвлечения, смешения реальных звуков железной дороги со звуками акустических и электронных музыкальных инструментов (П. Шеффер, С. Райх, Дж. Кейдж); в литературе - в ключе переосмысления традиций, коллажности, игры со словом и текстом (В. Ерофеев, Д. Григорьев, А. Алехин).

В статье описан опыт формирования и применения так называемых бронепоездных подразделений, входивших в состав войск Наркомата внутренних дел, на которые была возложена задача охраны и обороны железных дорог Советского Союза в 1941-1945 годах. Исследуются вопросы решения боевых и специальных задач, которые стояли перед личным составом чекистских бронепоездов, приводятся примеры героизма бойцов войск НКВД, оцениваются результаты их боевой деятельности. На основании анализа многочисленных исторических источников автор приходит к выводу, что бронепоезда входили в состав полков, включенных в дивизии НКВД. В железнодорожных войсках органов внутренних дел существовало два основных типа бронепоездных подразделений: бронепоезда и бронеплощадки. Изготавливались бронепоезда для войск НКВД в годы войны на разных заводах Наркомата тяжелого машиностроения СССР. Помимо номеров, бронепоездам присваивались наименования, связанные с фамилиями лидеров коммунистической партии и советского правительства, именами героев отечественной истории. Бронепоездные подразделения войск НКВД не только осуществляли охранные и противодиверсионные функции (сопровождение важных грузов, перевозимых железной дорогой; борьба с парашютистами и диверсантами противника, замеченными вблизи железных дорог), но и принимали активное участие в важных сражениях Великой Отечественной войны, например, в боях за Сталинград и Северный Кавказ. Всего в годы Великой Отечественной войны в боевых действиях участвовал двадцать один бронепоезд войск НКВД СССР, многие из которых за образцовое выполнение заданий командования были награждены боевыми орденами.