Рассмотрено два сценария использования беспилотных транспортных систем для морских пассажирских терминалов: идентификация пассажиров в терминале и отслеживание движущихся объектов. Экспериментальное исследование сценариев и разработанных подпрограмм автоматизации по идентификации пассажиров выполнено на базе лаборатории беспилотных авиационных систем Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения. Для модели пассажирского терминала в специализированной среде Gazebo выполнено моделирование полетных заданий беспилотных систем. На основе серии экспериментов установлено, что выбранный метод Histogram of Oriented Gradients демонстрирует высокий уровень точности и надежности. Отмечается, что коэффициент корреляции Мэтьюса, достигший 95,09 %, свидетельствует о высокой степени согласованности и качества бинарной классификации методов машинного обучения. При проведении испытаний метод Histogram of Oriented Gradients показал, что наряду с более низкими результатами точности получены высокие результаты чувствительности (Recall), составляющие 97,53 %. Это свидетельствует о том, что применение данного метода позволяет эффективно минимизировать количество ложноотрицательных результатов, что является особенно важным в задачах, где пропуск и потеря объекта при его идентификации могут иметь серьезные последствия. Разработанное автоматизированное решение должно иметь возможность применения для динамического мониторинга за перемещением пассажиров в терминале в режиме реального времени, а также позволять выполнять обработку потока данных с беспилотных систем в центре управления терминалом. Рассмотренная модель HOG для обработки изображений от беспилотных систем предназначена для распознавания объектов пассажиров в терминалах с использованием библиотеки OpenCV. В результате выполненного исследования наряду с эффективностью использования рассматриваемого метода доказана эффективность разработанных новых подпрограмм автоматической идентификации пассажиров и других заданных объектов, а также идентификации и отслеживания объектов в реальном времени при их интеграции в информационные системы морских пассажирских терминалов, способствующей повышению уровня безопасности и эффективности мониторинга.
Темой работы является исследование процесса широкого внедрения автоматизированных информационно-управляющих систем в промышленности, энергетике и на транспорте. Отмечается, что повышение их сложности неизбежно приводит к возникновению различного рода уязвимостей в этих системах, наличие которых позволяет злоумышленникам проникать в автоматизированные управляющие системы, брать их под свой контроль, а также нарушать нормальный режим работы управляемых ими технологических процессов. Подчеркивается, что в течение последнего десятилетия успешные кибератаки были зафиксированы в энергетике, в том числе атомной, в морском судоходстве, в портовых перегрузочных комплексах, а также в других системах. Превентивный подход к обеспечению безопасности автоматизированных управляющих систем заключается в выявлении и использовании существующих уязвимостей путем имитации возможных кибератак. Отмечается, что автоматизация такого достаточно трудоемкого процесса, как «тестирование на проникновение», позволяет сократить время, финансовые затраты и другие ресурсы. Исследованы основные методы выявления уязвимостей, в том числе с применением искусственного интеллекта. В представленном подходе к оптимизации процесса тестирования на проникновение в автоматизированные системы управления технологическими процессами использованы алгоритмы машинного обучения. Предпочтение отдано машинному обучению с подкреплением, основу которого составляет алгоритм Deep Q-learning. Предлагается интеграция методов сканирования сети, построения графа атак и обучения нейронных сетей для эффективного выявления уязвимостей и рисков в сетевых инфраструктурах. Для построения графа атак используются базы знаний MITRE ATT&CK с применением GBVA Framework, для выбора оптимальных действий в процессе тестирования - алгоритм Deep Q-learning.
В статье выполнен анализ современного состояния рыбопромыслового флота Республики Крым. Указаны проблемы недостаточно эффективного его использования и низкого темпа развития, причинами которых в значительной степени являются моральный износ судов и главных и вспомогательных элементов энергетических установок, а также нерациональная организация системы технической эксплуатации флота. Выполненный анализ позволил выявить причины низкой конкурентоспобности находящегося в эксплуатации специального рыбопромыслового оборудования, играющего важную роль при ведении промысла гидробионтов. К основным из них относятся несовершенство методов расчета и проектирования, неполнота нормативной базы по расчету эксплуатационных нагрузок, отсутствие разработанных систем автоматизированного управления и соответствующего программного обеспечения, позволяющие адекватно учитывать специфику работы рыбопромыслового оборудования. Отмечается, что при создании нового грузоподъемного оборудования рыбопромыслового судна необходимо применение системного метода проектирования с целью обеспечения требуемых показателей мощности, грузоподъемности, скорости, энергетических показателей, стабильности нагрузки, эксплуатационной и экологической безопасности, а также экономической эффективности. Современные методы проектирования машин и механизмов предполагают разработку адекватных математических моделей, которые воспроизводят в пространстве и времени их состояние под действием влияния эксплуатационных нагрузок, учитывающих внутренние и внешние факторы. Приведено описание алгоритма эксплуатационно-стоимостного анализа с использованием математической модели системы привода грузоподъемного устройства. Проектирование и модернизация рыбопромыслового оборудования с использованием предложенного алгоритма позволят обеспечить баланс между эксплуатационными и стоимостными характеристиками оборудования, что является необходимым условием для создания современных конкурентоспособных судовых технических средств.
Рассмотрено конфигурирование сплайн-траектории с интеграцией критерия гладкости в оптимизацию пути при следовании морского подвижного объекта в заданном направлении с учетом ограничительных навигационных препятствий. Плавность траектории исследована в качестве использования возможности уклонения от запретного района плавания за счет организации вариативной гибкости сплайновой конструкции в качестве реализации возможности быстрой динамической перепланировки в случае недоступности изначально выбранного пути. Аргументировано понимание интеллектуального планирования пути как эффективной маршрутизации при стратегическом соблюдении условия максимально быстрого достижения цели кратчайшего перемещения в конфликтной навигационной среде. Обоснован феномен кубической В-сплайновой аппроксимации как рациональное средство синтезирования линии пути, поскольку планируемая траектория может быть сгенерирована сегментированным образом для разных вариаций кривизны алгебраической кривой на основе сбалансированного сочетания изогеометрических ограничений при оптимальной расстановке узлов. Изменчивое генерирование сплайновой формы выполнено путем координирования сеточных точек с финитными функциями при интерактивной реализации эффекта сглаживания. Сделан вывод о том, что эвристическое варьирование параметров сглаживания позволяет получать В-сплайны различной геометрической эволюции с возможностью трансформации многозвенной структуры линии движения судна без необходимости формирования принципиально нового маршрута. Ввиду кусочной архитектуры сплайна выдвинута гипотеза устойчивости сплайновых конструкций, когда локальные нарушения математической композиции критически не отражаются на общей задаче моделирования траекторной конфигурации. Отмечается целесообразность применения вариативного моделирования маневренной траектории в режиме реального времени для планирования пути за счет оперативного изгибания кубических В-сплайнов во избежание любых столкновений. В качестве демонстрации практической применимости построения оптимальной конфигурации сплайн-траектории спроектированы в виде последовательных компьютерных скриншотов два различных варианта сплайнового маршрута в режиме реального времени. Актуализирован вопрос обеспечения автоматизированного формирования маршрута с синхронным представлением геометрического компьютерного сопровождения безопасной линии пути вахтенному помощнику, стимулирующему возможность интеллектуальной помощи штурману в использовании стратегии мгновенного принятия согласованного решения по управлению судном за счет обеспечения ситуационной осведомленности. Разработанный алгоритм апробирован в качестве гармонизированной поддержки судоводительскому составу при организации эффективной маршрутизации. Предложено гипотетическое использование сплайнового подхода для расчета траектории морского автономного надводного судна с целью практического формирования концепции безэкипажного судоходства.
Темой исследования является организация перевозок сборных партий грузов с применением контейнерных технологий - сложная многоцелевая задача принятия решений как в техническом, так и в экономическом плане. Сложность данной задачи обусловлена тем, что при выборе варианта принятия решения о перевозке приходится учитывать многие критерии и требования, часто вступающие в противоречие друг с другом. Отмечается, что в настоящее время почти все математические методы оптимизации транспортных процессов предназначены для нахождения экстремума одной целевой функции. Поэтому в ходе решения транспортных задач многоцелевые задачи нередко сводятся к одноцелевым, что приводит, как правило, к искажению сути проблемы и, как следствие, к подмене одной задачи другой. В предлагаемой работе рассмотрен метод на основе принятия компромиссных решений, заключающийся в организации транспортировки на основе взвешенного решения, в котором в определенной пропорции могут фигурировать все существующие факторы организации перевозки сборных партий грузов с территории морского терминала вглубь материка с применением существующих перспективных технологий применения новых средств укрупнения грузов, а именно: дальность доставки грузов с применением контейнерных технологий, стоимость транспортировки и сроки перевозки. При использовании данного метода предполагается получение не однозначного ответа, а множества рациональных предложений для принятий решения ответственным лицом.
В настоящей статье рассмотрена задача оптимизации процесса загрузки танкера нефтеналивными грузами. Приведено краткое описание широко распространенной конфигурации нефтеналивных терминалов. В качестве критериев оптимальности выбраны такие параметры, как время завершения грузовых операций со всеми запланированными судами (необходима минимизация этого показателя) и суммарное время судов в очереди на обработку (также необходима минимизация). Отмечается, что рассматриваемая в работе задача взаимосвязана с задачей назначения причалов судам, известной в международной научной литературе, как Berth Allocation Problem. Исследовано текущее состояние проблемы Berth Allocation Problem и выполнен анализ ее разработанности. Отмечается, что исследования по данной теме в основном сфокусированы на контейнерных терминалах и в меньшей степени на терминалах, специализированных для навалочных грузов, а также, что количество исследований задачи Berth Allocation Problem для нефтеналивных терминалов невелико. В статье ставится задача разработки математической модели на основе средств работы с электронными таблицами, которая позволит сравнивать варианты назначения причалов для судов нефтеналивного терминала, выбирая оптимальный. Описаны основные переменные модели, их взаимосвязь, принятые допущения и сценарии, на основе которых выполнено сравнение вариантов назначения причалов для танкеров. Приведены результаты моделирования, наглядно демонстрирующие разницу между условным вариантом полного отсутствия диспетчеризации на терминале и вариантом рациональной диспетчеризации, т. е. рационального распределения судов по причалам. Отмечается, что даже при незначительной разнице в сроках окончания обработки всех запланированных судов имеется существенная разница между суммарной продолжительностью простоев судов в ожидании погрузки. Сформулированы выводы и основные возможные направления дальнейших исследований по данной теме.
Статья посвящена анализу психологических значений слов, относящихся к парадигме «национального». Анализ проводится в актуальной диахронии на материалах русских региональных ассоциативных баз данных СИБАС 1 (2008–2013), СИБАС 2 (2014–2022) и ЕВРАС (2008–2013) в сопоставлении с общерусскими данными эпохи перестройки (РАС: 1988–1997). Экспликация социокоммуникативных установок на оперирование вербальными единицами «национальной» парадигмы показывает сохранность на уровне психически актуальных смыслов у современной молодежи специфики национального чувства, характерной для сценариев межнациональных отношений, сложившихся в советский период. Вместе с тем отмечаются следы специфического воздействия постперестроечных изменений социокоммуникативной среды, связанные с исчезновением советской идентичности, сопутствующими этому процессу особенностями этнизации образа мира россиян и роста национального самосознания.
Настоящее исследование посвящено изучению смыслопорождения в динамических текстах англоязычной коммерческой рекламы, а также того, как смысловые связи передаются при адаптации данных текстов для русскоязычной целевой аудитории. Тексты коммерческой рекламы являются мультимодальными конструктами, основная функция которых состоит в привлечении внимания и оказании воздействия на получателей информации с целью формирования их потребительских предпочтений. Для достижения выразительности дизайнеры рекламных текстов творчески используют лингвистические и изобразительные ресурсы, а также музыкальный ряд.
Целью исследования является изучение смысловых связей, выстраиваемых между семиотически гетерогенными компонентами оригинальных англоязычных рекламных роликов, а также того, как данные связи передаются при адаптации текстов для русскоязычной аудитории.
Исследование выполнено в русле социальной семиотики и мультимодального перевода с применением мультимодального дискурс-анализа. Материалом послужили рекламные тексты международных брендов, таких как IKEA, Nike и др. В качестве примера используется анализ ролика LEGO Don’t Stop us Now (2021) и его русскоязычного аналога. Результаты исследования показывают, что построение авторского посыла основывается на 1) интрасемиотических связях, существующих внутри каждого из семиотических кодов текста, 2) интерсемиозисе его лингвистического и невербальных элементов, 3) смысловых отношениях, выстраиваемых между мультимодальным рекламным конструктом и широким социокультурным контекстом, который включает как созданные ранее тексты, так и знаки, идентифицирующие бренд. Для успешной реализации мультимодального перевода должны учитываться все три вида смысловых связей.
В статье рассматривается возможность трансформации мифологизированных языковых единиц семиотической системы, отраженной в тексте олонхо П. П. Ядрихинского-Бэдьээлэ «Девушка-богатырь Джырыбына Джырылыатта». Данное олонхо сохранило в себе многие утерянные фрагменты культуры народа саха. Выявлены вербальные и невербальные символы, отражающие традиционную картину мира. Установлено, что акциональный код олонхо разворачивается вокруг основного сакрального действия – поклонения божествам айыы. При этом особое место занимают последовательные действия при совершении родильного обряда, связанные с почитанием покровительницы родов – богини Айыысыт. Даются четкие пространственно-структурные локусы якутского пантеона божеств. Магическое почитание природы представлено зооморфными архетипными символами. Ландшафты Верхнего, Срединного и Нижнего мира представляют структурирующий звуковой код в олонхо. Поведение в срединном мире регламентируется следующими ключевыми понятиями: верхнее/нижнее, правое/левое, западное/восточное, благородное/неблагородное, мужское/женское, жизнь/смерть. Темпоритм олонхо задается эпическим хронотопом «сжатого» и социального времени. Строго придерживаются коллективные предпочтения цветообозначений, числовая символика.
Целью настоящей статьи является обзор существующих научных подходов к когезии в кинодискурсе, а именно таких его составляющих, как кинотекст, кинозаголовок, слоган, синопсис, рекламный плакат и рекламный ролик к кинофильму.
В силу значимого положения, занимаемого кинематографом в современной культуре, изучение текстовых свойств кинофильма и сопутствующих ему текстовых форм является одной из наиболее актуальных исследовательских проблем. В центре внимания исследования находится история изучения категории когезии в вербальных текстах, когезивные средства поликодовых текстов и особенности реализации когезии в кинодискурсе и его составляющих. Обзор существующей научной литературы демонстрирует, что когезия рассматривается исследователями как категория, обеспечивающая формальное единство текста и способствующая успешной коммуникации. К способам реализации когезии относится широкий спектр лексико-грамматических явлений, дополняемый изобразительными и монтажными средствами в поликодовых и аудиовизуальных текстах. Анализ современных работ, посвященных когезии в кинодискурсе, позволяет утверждать, что дальнейшее развитие данного направления требует уточнения методологических оснований анализа, а также включения в сферу исследований таких составляющих кинодискурса, как заголовок, слоган, синопсис и кинопостер.