В статье анализируется характер мифологемы, содержащейся в двух фильмах, посвященных балету: «Большой» (2017) В. Тодоровского и «После тебя» (2017) Анны Матисон. По мнению автора, в современном отечественном кинематографе все отчетливее проявляется тенденция положительного обращения к достижениям советской эпохи. Одним из таких достижений является отечественная балетная школа. Это явное свидетельство того, что существовавшая постсоветская социокультурная парадигма начинает меняться. Основная задача статьи — рассмотреть типологию репрезентации мифологемы, связанной с советской балетной школой.
Целью работы является исследование качества функционирования транспортной сети (ТС) в зависимости от внешних и внутренних факторов, поиск узких мест в ТС, рассмотрение сети с точки зрения соответствия транспортного спроса и предложения. Случайный поток событий, таких как ДТП, перегрузка магистралей, ремонтно-строительные работы и пр., порождает явления волнового характера, распространяющиеся по сети и создающие производные проблемы. Ставится задача выявления объектов транспортной инфраструктуры, значение которых становится критическим с точки зрения их влияния на устойчивость работы ТС в целом. Специфика транспортных систем больших городов и агломераций заставляет рассмотреть эту проблему более пристально с учетом их особенностей в различных аспектах: с точки зрения безопасности ТС необходимо найти наиболее уязвимые элементы транспортной сети как среди множества узлов, так и среди множества коммуникаций; с точки зрения надежности необходимо обеспечить штатное функционирование ТС в допустимых пределах; с точки зрения устойчивости необходима такая структурная и функциональная организация ТС, которая позволит при внешних и внутренних возмущениях сохранять жизнеспособность системы. На практике результаты исследований могут быть использованы при транспортном планировании, разработке генеральных планов развития городов, реконструкции существующей транспортной инфраструктуры, для совершенствования систем транспортной безопасности, разработки интеллектуальных транспортных систем.
Статья посвящена разработке методики поддержки принятия решения о целесообразности перевода автотракторной техники для работы на компримированном или сжиженном природном газе. Показаны основные технические, экономические и экологические эффекты, достигаемые при переводе автотракторной техники на работу на природном газе. Описана существующая в стране ситуация с газонаполнительными заправочными станциями и возникающими в связи с ней ограничениями на использование природного газа в качестве моторного топлива. Перечислены случаи, которые исключают возможность перевода автотракторной техники на природный газ. Определено, что к факторам, которые необходимо учитывать при расчете технико-экономической эффективности такого перевода, следует относить характеристики автотракторной техники; нормативный и фактический расход топлива; стоимость переоборудования для работы на природном газе; стоимость моторного топлива в регионе эксплуатации; расходы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом техники после перевода на газомоторное топливо, переобучением обслуживающего персонала, а также перепробегом из-за удаленного расположения автомобильных газонаполнительных компрессорных станций или криоАЗС; наличие федеральных и региональных субсидий, льготных ставок транспортного налога и иных дополнительных мер по стимулированию развития рынка газомоторного топлива. Приведены примеры расчета по представленной методике для парка автотракторной техники ОАО «РЖД». Представлена оценка влияния таких факторов, как годовой пробег, соотношение стоимости моторных топлив и увеличение расстояния до заправочных станций, на сроки окупаемости проекта перевода автотракторной техники для работы на природном газе.
В статье проанализированы технологические нарушения, допущенные по причине несвоевременной очистки железнодорожных путей станций от снега. На основе статистических данных построен график зависимости количества нарушений от их продолжительности. Установлено, в Новосибирском регионе за четыре зимних периода с 2019 по 2023 г. около 40 % станций от общего их количества являются метеозависимыми и подвержены риску задержки поездов. Максимальное количество нарушений зафиксировано на станции Обь, при этом максимальная их продолжительность наблюдается на станции Инская.
Основные задачи исследования - оценка риска задержки поездов по причинам, связанным с несвоевременной очисткой железнодорожных путей станций от снега, путем построения матрицы рисков и разработка рекомендаций для его снижения.
Для железнодорожных станций Новосибирского региона Западно-Сибирской железной дороги допустимый уровень риска задержки поездов составил 0,104 поездо-часов в год, что согласуется с нормативными документами. Также определено, что в регионе фактический уровень рисков не превышает допустимого. Построена матрица рисков задержки поездов по причинам, связанным с несвоевременной очисткой железнодорожных путей станций от снега, и определены станции, уровень риска на которых рекомендуется снизить: № 1, 4, 8, 9, 11, 13, 16 и 20.
Для каждого уровня риска разработаны рекомендации, направленные на снижение частоты нарушений и продолжительности задержки поездов. Также удалось определить границы широко приемлемого уровня риска и железнодорожные станции, не требующие разработки краткосрочных мер по снижению риска при наличии нарушений.
Показатель «ровность» покрытия автомобильных дорог - один из ключевых при оценке технического состояния дорог, обеспечения безопасности, анализе появления дефектов и прогнозе технического состояния. Существуют не менее десяти различных способов определения показателя «ровность». К наиболее высокоточным относится метод амплитуд, в основе которого лежит геометрическое нивелирование с шагом нивелирования 5 м. Метод, при всех достоинствах, имеет недостатки, одним из главных является фиксированная длина отрезка пути (5 м), на котором определяется амплитуда неровности. Все длины неровности менее 5 м оцениваются недостоверно, что приводит к ошибкам в оценке качества покрытия дорог. При уменьшении шага нивелирования многократно увеличивается трудоемкость измерений. Применение лазерных сканеров и других измерительных систем на базе ГНСС не обеспечивает точность измерений. Системы измерений, в основе которых лежит измерение углов наклона подвижного объекта с использованием инклинометров, акселерометров, гироскопических систем, включая инерциальные системы, подвержены влиянию линейных ускорений, что влияет на точность измерений.
Сущность предлагаемых решений заключается в измерении уклонов без использования непрерывной коррекции пространственного положения оси гироскопа относительно горизонта. Усовершенствованный метод, в основе которого лежит измерение продольного угла наклона подвижного объекта (ходовой тележки), пройденного расстояния и вычисление высотных отметок путем интегрирования данных, реализован на базе УДК «Ровность». Данный метод позволяет определять неровности покрытия автомобильных дорог с точностью около 1 мм, повторяемость из различных циклов измерения в пределах 1 мм.
В статье введен температурный функционал, аргументами которого являются температура грунта и ее градиент вдоль вертикальной оси промерзания глинистого грунта, с помощью которого сформулирован двухпараметрический критерий начала интенсивного криогенного капиллярно-пленочного влагопереноса применительно к решению задач регулирования влагонакопления в промерзающих грунтах.
Приведен алгоритм решения задачи по определению нижней границы зоны криогенного влагопереноса в грунтовом массиве на любом из этапов его промерзания с использованием специального модуля Freeze-^ в программном комплексе Freeze-1.
Показан пример определения в лабораторных условиях функциональной зависимости, используемой в двухпараметрическом критерии начала интенсивного криогенного влагопереноса, для эксплуатируемого участка земляного полотна, сложенного суглинком с числом пластичности 0,10.
Выполнена верификация расчетного алгоритма определения нижней границы зоны интенсивного криогенного влагопереноса по двухпараметрическому температурному критерию с использованием результатов мониторинга водно-теплового режима на участке эксплуатируемого земляного полотна. Полученные данные позволили сделать вывод о корректности предложенного подхода к определению уровня нижней границы зоны интенсивного криогенного влагопереноса. Кроме того, показали достаточную сходимость расчетные и фактические значения глубин промерзания грунтов земляного полота, что говорит об адекватности модели одномерного температурного поля, определяемого с использованием программного комплекса Freeze-1.
Крутильный момент инерции является важной геометрической характеристикой элементов пространственных мостовых конструкций. Крутильная жесткость элементов влияет на характер работы конструкции как напрямую, так и косвенно. При некорректном определении данного параметра теоретическое поведение конструкции под нагрузкой может показать значительное отличие от фактической ее работы. Поэтому значимость корректного вычисления крутильной жесткости элементов в расчетах пространственных конструкций трудно переоценить. Основная проблема в определении крутильного момента инерции - это большая трудоемкость вычислений для сечений общего вида. Строгие математические выражения имеют место только для сечений круглой формы. В данной работе рассмотрены различные методы, которые наиболее часто используются в практике инженерных расчетов мостовых конструкций. Освещены основные математические аспекты данных методов и кратко отмечены их основные достоинства и недостатки. Для балки таврового сечения, характерной для железобетонных пролетных строений мостов, проведены сравнительные вычисления всеми рассмотренными в статье методами. Показано, что результаты вычислений на основе МКЭ, выполненных в зарубежной программе Midas Civil и отечественной программе «Парис», хорошо согласуются друг с другом и показывают минимальное отклонение от результатов, определенных аналитическим методом мембранной аналогии. Частота дискретизации сеток конечных элементов оказывает влияние на погрешность результатов. В программе Midas Civil подбор оптимального размера конечных элементов осуществляется исполнителем путем перебора различных вариантов. В программе «Парис» подбор сетки конечных элементов выполняется автоматически из условия минимизации времени расчета и погрешности результатов. Упрощенные подходы дают большую погрешность и требуют минимальных трудозатрат, поэтому их целесообразно применять только для эскизных расчетов. Увеличение частоты разбиения рассматриваемого сечения на прямоугольные примитивы в упрощенных методах приводит к увеличению погрешности результатов вычислений. Наиболее приемлемые результаты получаются при минимальном количестве разбиений.
В современных условиях, ввиду достижения значительного прогресса российскими учеными и специалистами в области уплотнения поездопотоков за счет внедрения передовых систем интервального регулирования движения поездов, вопрос выбора наиболее рациональной из них становится все актуальнее. Целью работы являлась апробация методики технико-экономической оценки эффективности различных систем интервального регулирования на однопутных полигонах. В рамках исследования применена теория игр в сочетании с имитационным моделированием при использовании процессного подхода для симуляции действий дежурного персонала, агентного подхода для выбора режима ведения поезда, системной динамики для тяговых расчетов. Апробация подхода проведена на основе Северного широтного хода, сформированы платежные матрицы для пяти систем. Определены границы эффективности основных систем интервального регулирования в зависимости от путевого развития раздельных пунктов однопутного полигона, типа графика движения поездов, характеристик поездопотока и прочих условий эксплуатационной работы. Для Северного широтного хода при проектных размерах движения оптимальным является использование автоблокировки с «фиксированными» блок-участками при частично-пакетном графике с двумя поездами в пакете, после проведения достаточного количества испытаний по работе в режиме автоблокировки при аналогичных условиях максимальную эффективность может продемонстрировать разработанная АО «НИИАС» система «Анаконда». Предложенный теоретико-игровой подход для выбора наиболее экономически эффективной системы управления движением на однопутном полигоне с учетом местных условий его работы может быть использован для рационализации распределения инвестиций компании ОАО «РЖД». Сформулированные в результате его применения выводы не противоречат основным положениям теории транспортных потоков и дополняют исследования, посвященные оценке эффективности интервального регулирования на однопутных полигонах.
Перевозка контейнеров в полувагонах по терминальной технологии с востока на запад с перегрузкой на полигонах Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог в 2023 г. составила порядка 18-25 тыс. ДФЭ (TEU) в месяц. На сети железных дорог зародилась новая технология -железнодорожный трансшипмент. Эта технология позволяет комбинировать перевозку контейнеров в полувагонах на одном участке следования и перевозку на фитинговых платформах на другом. Увеличение объемов отправки контейнеров со станций Дальнего Востока может достигнуть 25 поездов в сутки с контейнерами в полувагонах, что больше существующих объемов в четыре раза. Предлагаемая технология является решением для ликвидации дисбаланса поступления контейнерного потока в морские порты и разгрузки Восточного полигона. При этом в настоящее время следует констатировать факт, что технология не настроена до параметров, удовлетворяющих требованиям грузоотправителей, грузополучателей и других участников рынка такой перевозки. Одним из направлений совершенствования технологии является разработка новых или улучшение существующих устройств для крепления контейнеров в полувагонах. Принятые на сети железных дорог решения требуют дополнительных затрат времени на выполнение операций для размещения контейнеров и реквизита крепления в полувагоне. Проделанная в настоящее время работа по поиску решений не привела к появлению устройств крепления, удовлетворяющих большинству требований участников перевозок. В статье обобщен опыт принятых в ОАО «РЖД» методик крепления контейнеров в полувагонах, основанных на использовании древесины или пневмооболочек, выполнены расчеты продольных и поперечных сил, действующих на крепление, даны рекомендации к вновь разрабатываемым устройствам.
В последние годы происходит активное перенаправление основной части грузо- и вагонопотоков, зарождающихся на экономическом пространстве России, в страны Азиатского и Африканского континентов. Указанный транспортно-логистический разворот имеет стратегический характер и, по-видимому, окажется продолжительным. Несомненно, что происходящие изменения способствуют повышению уровня актуальности соответствующих транспортно-логистических исследований. Возрастает значение подходов и методов, разработка которых опирается на новые, обоснованные в математическом отношении, логистические идеи. Не теряют своего значения предложенные ранее подходы при условии их развития, модификации и адаптирования к экономико-географическим изменениям, происходящим в перевозочном процессе в целом. При этом практически значимыми являются в первую очередь результаты исследований, представляющие собой теоретически обоснованные транспортно-логистические схемы общего характера, реализация которых позволяет активизировать механизм функционирования рынка (для рассматриваемого в статье направления это прежде всего рынок оперирования вагонами). Обращая внимание на мультимодальность подавляющего большинства экономически значимых грузоперевозок, отметим, что в силу особенностей современного перевозочного процесса объектами, особо востребованными в проведении указанных выше исследований, являются припортовые транспортно-технологические системы. Целью настоящего исследования является разработка обоснованного в математическом отношении и целесообразного с практической точки зрения подхода в транспортно-логистическом моделировании процесса регулирования вагонопотоков на железнодорожном полигоне (или на рассматриваемой его части). В качестве теоретической основы выступает модификация разработанного ранее авторами метода экономико-географического разграничения областей влияния субъектов перевозочного процесса. Главной составляющей новой модели является коэффициент дорожной непрямолинейности, вводимый для рассматриваемых припортовых станций отправления вагонов. Указанный коэффициент позволяет учитывать специфику расположения транспортной сети по отношению к возможным станциям назначения. Результатом исследования является геометрическая маршрутизационная модель территориального олигополистического рынка услуг по транспортировке порожних вагонов, образованного рассматриваемыми станциями отправления. Модель реализована в полном виде в среде системы компьютерной математики Maxima (Free Ware).