SCI Библиотека

Сегодня, в условиях цивилизационной войны, экономических санкций и эскалации конфликта на Украине со стороны Запада, перед российским обществом наиболее остро стоит проблема образования – воспитания социально – зрелой, гармоничной личности – гражданина, ибо наличный человеческий материал неадекватен задаче возрождения могучей, суверенной России, т. е. государства – цивилизации, имеет недостаточно высокий интеллектуальной и изобретательский потенциал для этого и слишком низкую степень надёжности. Речь идёт не об отдельных умных, талантливых, надёжных людях и героях, каких у нас в России много, а о десятках миллионов людей со сниженной энергетикой субпассионариев – конформистов с несформированным историческим самосознанием и психологией «квалифицированного потребителя», взращённых в российской образовательной системе в эпоху либерализма, которые идеологически абсолютно несовместимы с нашими традиционными цивилизационными ценностями. Именно это обстоятельство в отечественном этногенезе, вкупе с традиционной болезнью «европейничанья» отечественной элиты и негативными особенностями двойственного русского национального характера (низкопоклонство), и явилось, - по мнению известного учёного-социолога А. А. Зиновьева, - причиной обрушения (дважды) российской государственности в ХХ веке. И это, русская Смута начала ХХ века (1905-1921) и конца ХХ века (1985–2000). Поэтому, главной проблемой либеральной России, на сегодня, является формирование – воспитание социально-зрелой, качественной личности – гражданина, способной думать (размышлять), предвидеть, способной жить хорошо, т. е. праведно и созидательно, своевременно и адекватно отвечая на демонические «угрозы – вызовы времени». Однако необходимо признать, что если ребёнку, подростку не обеспечить нормальные условия воспитания в семье и школе, то он будет обречён нести на себе клеймо умственной и нравственной порчи. А ведь образование и воспитание – ключевая функция государства и существуют в России для обеспечения общественного развития. Актуальность статьи заключается в том, что мы довольно подробно и обстоятельно перечисляем в ней основные факторы эндогенного и социального характера, влияющие на уровень индивидуального и социального здоровья в эпоху агрессивной глобализации, которые могут, при их недооценке правящей российской властью, вызывать ослабление институтов семьи и социализации, а также негативно влиять на воспитание гармоничной личности, на здоровье детей и молодёжи (эпигенетика), вызывая микроальтерации развития, т. е. нарушения развития на клеточном уровне. Причём, влияние этих тератогенных факторов могут быть необратимыми и вызывает ментальные нарушения, которые могут быть стойкими. Устранение этих различных негативных факторов и их купирование российским государством и обществом значительно улучшит физическое и психическое здоровье наших детей, которые сегодня дети, а завтра народ, а также смягчит напряжённую социальную атмосферу в российском эмоционально неустойчивом обществе, повысит его устойчивость и надёжность в условиях социокультурной мутации и турбулентности экономического развития России в XXI веке.

В статье исследуется эволюция образов Северного морского пути в современном российском официальном дискурсе. Проведенный контент-анализ ключевых документов стратегического планирования и выступлений первых лиц государства в 2008-2024 гг. демонстрирует устойчивый рост внимания к Северному морскому пути с 2012 г., которое стало особенно выраженным в 2020-х годах. Законодательное закрепление определения Северного морского пути в 2012 г. как «исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации» в редакции Федерального закона № 132-ФЗ не привело к его унифицированному употреблению в официальном дискурсе. Напротив, начали складываться различные «образы Северного морского пути». Главная дилемма политики России в отношении Северного морского пути - «интернационализация vs. национализация» - в 2010-х гг. проявилась в официально-дискурсивной плоскости посредством двух конкурирующих образов. Первый из них - «национальная транспортная коммуникация России в Арктике» - практически идентичен законодательной дефиниции, хотя появился ранее, и фигурирует в документах стратегического планирования, касающихся Арктики и вопросов национальной безопасности. Второй - «(международный) транспортный (транзитный) коридор» - сформировался в 2018-2019 гг., и его появление хронологически совпало с резким скачком грузооборота по Северному морскому пути после ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ» в конце 2017 года. Он появляется в документах преимущественно социально-экономической направленности, которые ориентированы на внутреннюю аудиторию - органы государственной власти. Несмотря на конкуренцию образов в российском официальном дискурсе, в целом наблюдается преемственность представлений о Северном морском пути. При этом по мере инфраструктурного развития Северного морского пути в них отражается его эволюция от транспортного маршрута внутрироссийского значения до конкурентного на мировом логистическом рынке.

Статья посвящена анализу мероприятий, спланированных и осуществленных в 1863-1865 гг. генерал-майором Русской императорской армии М. А. Кундуховым и командованием Кавказской армии с целью предотвращения вооруженных выступлений горцев в Ичкеринском, Аргунском, Чеченском и Ингушском округах Терской области, которые могли возникнуть при строительстве новой линии укреплений на землях горцев. Особое внимание автор уделил эффективности мер информационно-психологического воздействия, реализованных с целью уменьшения социальной базы антироссийского повстанчества в регионе и склонения враждебно настроенных местных жителей к переселению в Турцию. Новизна статьи определяется выбором в качестве объекта исследования содержания комплекса мероприятий информационно-психологического воздействия, осуществленных М. А. Кундуховым и начальником Терской области генерал-лейтенантом М. Т. Лорис-Меликовым с целью предотвращения возмущения жителей Терской области. Автор на конкретных примерах показывает, как завоеванный М. А. Кундуховым авторитет, проявленный им политический такт и глубокое знание традиций и психологии местного населения позволили оказать выгодное влияние на психику и поведение враждебно настроенных по отношению к России чеченцев и карабулаков, склонить их к добровольному выезду в Оттоманскую Порту. Актуальность предложенной автором темы объясняется сложностью и напряженностью этнополитической ситуации на Северном Кавказе в контексте сегодняшнего глобального противостояния Российской Федерации и коллективного Запада. Геополитические противники России по-прежнему рассматривают регион как точку приложения подрывных усилий, нацеленных на разрушение таких важных аспектов национальной безопасности РФ, как межнациональное и межконфессиональное согласие. Упреждающие действия в информационно-психологической сфере, направленные на предупреждение этнорелигиозного экстремизма, являются приоритетной задачей как местной, так и федеральной власти.

С 2017 г. государства ЕС и НАТО ведут дискуссию о формировании «военного Шенгена», подчеркивая важность интеграции усилий для оперативного реагирования на потенциальные кризисы на восточном фланге альянса. В условиях обострения противоречий между Россией и Западом данная тема обретает еще большую актуальность. Цель настоящего исследования - определить роль транспортной инфраструктуры, прежде всего автомобильной и железнодорожной, в обеспечении военной мобильности НАТО в Европе, а также рассмотреть основные направления и форматы сотрудничества в данной области. Особое внимание в работе уделяется проектам «Инициативы трех морей» (Via Carpatia, Via Baltica, Rail-2-Sea), инициативам в рамках Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и программам Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO). На основе концепции секьюритизации автор демонстрирует механизмы, через которые гражданские проекты приобретают военную значимость, формируя инфраструктуру двойного назначения. Сделан вывод о том, что военная мобильность становится ключевой точкой для углубления сотрудничества ЕС и НАТО и открывает новые стратегические возможности для альянса, способствуя быстрой переброске войск и техники к российским границам. Целевая задача ЕС и НАТО - к 2030 г. сформировать в Европе транспортную инфраструктуру, полноценно функционирующую для удовлетворения военных нужд. В среднесрочной перспективе это может создать дополнительные вызовы для России. Соответственно, в заключительной части статьи предлагаются различные пути реагирования.

В статье рассматриваются основные нормативные правовые акты, которые регламентировали деятельность церковно-приходских школ и школ грамоты России в конце XIX – начале ХХ веков. Важнейшую роль в формировании этих школ сыграли «Правила о церковно-приходских школах» 1884 г. Они устанавливали иерархичное управление их деятельностью. На нижнем уровне управление деятельностью школ осуществлялось епархиальными учительскими советами. На основе архивных материалов Государственного архива Ростовской области раскрывается практика реализации некоторых административно-управленческих отношений в церковно-приходских школах Черкасского округа Всевеликого Войска Донского. Отмечается, что разрешение некоторых вопросов организационно-административного характера было затруднено из-за объективных причин – наводнений, эпидемий и т. п., а также ввиду нехватки денежных средств.

Транспортный сектор представляет собой один из краеугольных камней единого внутреннего рынка Европейского союза. Логистически связывая входящие в интеграционное объединение государства, он одновременно рассматривается как один из источников вызовов, в первую очередь климатических. Из-за повышения значимости «зеленой» экономики все большую актуальность приобретают анализ и сопоставление регуляторных практик, инициируемых как на наднациональном, так и на национальном уровнях. В настоящем исследовании предпринимается попытка оценить современные составляющие целей транспортной политики ЕС и связать их с реальным положением вещей в отдельных элементах транспортного сектора объединения. В статье показаны заложенные в транспортной политике противоречия, заключающиеся в несоответствии ее целей и возможностей. В известной степени эта предпосылка затрудняет приложение концепции «круговой» европеизации к транспортной политике, которая регулирует уникальное по своим внутренним характеристикам хозяйственное явление. В работе описываются основные элементы транспортной политики ЕС, подчеркивается ее разветвленный и дифференцированный характер. Вместе с тем едва ли можно утверждать, что на протяжении эволюции произошли существенные изменения в ее целеполагании. Таким образом, данная политика вписывается в следующую логическую конструкцию: ее развитие, с одной стороны, зависит от глубины интеграции в ЕС, а с другой стороны, сдерживается изначально встроенными в интеграционную конструкцию дисбалансами. Именно эти дисбалансы не позволяют достичь поставленных целей в области сокращения выбросов и изменения соотношения между различными видами транспорта. Свои сложности имеются в вопросах развития транспортной инфраструктуры и привлечения инвестиций в эту сферу. В статье подчеркиваются неоднозначные характер и результативность транспортной политики Европейского союза ввиду упомянутой противоречивости рассматриваемой сферы. Такие итоги определяют направления будущих мер воздействия на транспортную сферу в ЕС с учетом принципиальной неспособности разрешить противоречие, состоящее в связанности экономического роста и повышения вредоносных выбросов в атмосферу.

С момента подписания Договора о Евразийском экономическом союзе в 2014 г. евразийские процессы в области транспорта и логистики достигли определенных результатов (например, в части транзитных железнодорожных перевозок), несмотря на сохраняющиеся организационно-экономические барьеры (главным образом технического и административного характера), а также экзогенные шоки. Значимое влияние на отраслевое сотрудничество в 2022-2024 гг. оказал и фактор санкционного режима в отношении России. Так, на сегодняшний день можно с определенной уверенностью говорить об участии партнеров Москвы по ЕАЭС в логистических схемах по организации импорта ряда товаров (в т. ч. подсанкционных) в Россию. При этом в настоящем контексте важно проводить водораздел между государственной риторикой и интересами бизнеса: в некоторых случаях имеет место примат политики над экономикой, в некоторых - наоборот. Целью статьи является критическое исследование результатов сотрудничества странучастниц в области транспорта и логистики в 2014-2024 годах. Выявлено, что повышение «связности» транспортно-логистических систем стран ЕАЭС в контексте формирования Единого транспортного пространства в 2025 г. в целом отвечает интересам как «пятерки», так и других стран Большой Евразии. Краеугольной предпосылкой качественного участия стран ЕАЭС в транспортно-логистической повестке развития региона является их желание «встроиться» в глобальные цепи поставок, предоставив участникам рынка гарантированные, безопасные и устойчивые опции доставки груза. Автором сделан вывод, что в условиях фрагментации системы международных экономических отношений и, что самое главное, ее форсированной политизации ЕАЭС все же достаточно успешно справляется с проблемами в области транспорта и логистики, а приверженность развитию региональной интеграции, демонстрируемая официальными Астаной, Бишкеком, Ереваном, Минском и Москвой, внушает определенный оптимизм.

Современный русский язык находится под активным влиянием глобализационных процессов, в результате которых усиливается роль иноязычных заимствований, в частности англицизмов, в различных сферах коммуникации. В данной работе предпринята попытка комплексного анализа когнитивных и коммуникативных аспектов функционирования заимствованной лексики в актуальном языковом пространстве. С когнитивной точки зрения, заимствования рассматриваются как элементы, способствующие формированию новых понятий и концептуальных схем, отражающих изменения в социальной, технологической и культурной сферах. Они становятся средствами категоризации новых явлений и являют собой важный индикатор языковой адаптации к быстро меняющейся реальности. Коммуникативные аспекты связаны с использованием заимствований как элементов стилистического оформления речи, маркеров принадлежности к определённым социальным, профессиональным или возрастным группам, а также с их функцией упрощения или уточнения смысла в условиях многоканальной и быстрой коммуникации, характерной для цифровой среды. Анализируются примеры заимствований в медиадискурсе, рекламе, блогосфере, в студенческом и молодежном сленге, где заимствованная лексика активно используется как средство самовыражения и инструмент коммуникативной гибкости. Отдельное внимание уделяется оценочной и эмоциональной нагрузке заимствований, а также их восприятию в массовом сознании: от критики избыточности и «засорения» языка до признания заимствованных слов как необходимых средств описания новых реалий. Работа базируется на эмпирических лингвистических данных, включает сравнительный анализ и опирается на положения когнитивной лингвистики, социолингвистики и прагматики.

Юридическая практика в России сталкивается с явлением активного внедрения англицизмов в профессиональный язык. Это явление вызвано процессами глобализации, интенсификацией международных контактов и необходимостью адаптации отечественной юриспруденции к мировым правовым стандартам. Англицизмы становятся неотъемлемой частью юридического языка, что требует анализа их роли и влияния на правовую систему и коммуникацию.

Целью настоящего исследования является анализ причин и последствий использования англицизмов в российской юридической практике. Для достижения этой цели поставлены следующие задачи: изучение лексических и стилистических особенностей англицизмов, исследование их влияния на юридическую терминологию и коммуникацию, а также определение их роли в международной правовой практике.

В исследовании используется комплексный подход, включающий лексико-семантический анализ, изучение профессиональной литературы и проведение опросов среди юристов. Такой подход позволяет всесторонне рассмотреть влияние англицизмов на юридический язык и выявить их значение в профессиональной коммуникации. В данной статье рассматривается вопрос о функционировании англицизмов в современном юридическом языке. Исследование включает анализ влияния англицизмов на юридическую терминологию, их роль в правоприменении и интерпретации норм права. Рассматриваются примеры использования англицизмов в различных юридических контекстах и их восприятие профессиональным сообществом. Статья демонстрирует растущее влияние англицизмов и обсуждает как положительные аспекты, так и потенциальные проблемы (неясность и неоднозначность), представляя интерес для юристов и лингвистов.

Интервью с Алексеем Алексеевичем Безбородовым, управляющим партнером ООО «ИНФРА ПРОЕКТЫ», приглашенным преподавателем кафедры УГМК «Международные транспортные операции» МГИМО МИД России, доцентом НИУ Высшая школа экономики. Алексей Алексеевич Безбородов - ведущий российский аналитик в сфере международного транспорта и логистики. Автор более 200 исследований в области контейнерных и железнодорожных перевозок, стивидорных услуг. Беседу вел С. М. Маркедонов, главный редактор журнала «Международная аналитика»