SCI Библиотека

В современных условиях, ввиду достижения значительного прогресса российскими учеными и специалистами в области уплотнения поездопотоков за счет внедрения передовых систем интервального регулирования движения поездов, вопрос выбора наиболее рациональной из них становится все актуальнее. Целью работы являлась апробация методики технико-экономической оценки эффективности различных систем интервального регулирования на однопутных полигонах. В рамках исследования применена теория игр в сочетании с имитационным моделированием при использовании процессного подхода для симуляции действий дежурного персонала, агентного подхода для выбора режима ведения поезда, системной динамики для тяговых расчетов. Апробация подхода проведена на основе Северного широтного хода, сформированы платежные матрицы для пяти систем. Определены границы эффективности основных систем интервального регулирования в зависимости от путевого развития раздельных пунктов однопутного полигона, типа графика движения поездов, характеристик поездопотока и прочих условий эксплуатационной работы. Для Северного широтного хода при проектных размерах движения оптимальным является использование автоблокировки с «фиксированными» блок-участками при частично-пакетном графике с двумя поездами в пакете, после проведения достаточного количества испытаний по работе в режиме автоблокировки при аналогичных условиях максимальную эффективность может продемонстрировать разработанная АО «НИИАС» система «Анаконда». Предложенный теоретико-игровой подход для выбора наиболее экономически эффективной системы управления движением на однопутном полигоне с учетом местных условий его работы может быть использован для рационализации распределения инвестиций компании ОАО «РЖД». Сформулированные в результате его применения выводы не противоречат основным положениям теории транспортных потоков и дополняют исследования, посвященные оценке эффективности интервального регулирования на однопутных полигонах.

Перевозка контейнеров в полувагонах по терминальной технологии с востока на запад с перегрузкой на полигонах Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог в 2023 г. составила порядка 18-25 тыс. ДФЭ (TEU) в месяц. На сети железных дорог зародилась новая технология -железнодорожный трансшипмент. Эта технология позволяет комбинировать перевозку контейнеров в полувагонах на одном участке следования и перевозку на фитинговых платформах на другом. Увеличение объемов отправки контейнеров со станций Дальнего Востока может достигнуть 25 поездов в сутки с контейнерами в полувагонах, что больше существующих объемов в четыре раза. Предлагаемая технология является решением для ликвидации дисбаланса поступления контейнерного потока в морские порты и разгрузки Восточного полигона. При этом в настоящее время следует констатировать факт, что технология не настроена до параметров, удовлетворяющих требованиям грузоотправителей, грузополучателей и других участников рынка такой перевозки. Одним из направлений совершенствования технологии является разработка новых или улучшение существующих устройств для крепления контейнеров в полувагонах. Принятые на сети железных дорог решения требуют дополнительных затрат времени на выполнение операций для размещения контейнеров и реквизита крепления в полувагоне. Проделанная в настоящее время работа по поиску решений не привела к появлению устройств крепления, удовлетворяющих большинству требований участников перевозок. В статье обобщен опыт принятых в ОАО «РЖД» методик крепления контейнеров в полувагонах, основанных на использовании древесины или пневмооболочек, выполнены расчеты продольных и поперечных сил, действующих на крепление, даны рекомендации к вновь разрабатываемым устройствам.

Предметом анализа является роль категории значения в социально-гуманитарном познании. В. Дильтей утверждал, что главными категориями гуманитарного познания («наук о духе») являются не причина и следствие, а цель, ценность и значение. Действительно, человеческим действиями мы обычно даем не каузальные, а телеологические объяснения. Действия изначально воспринимаются как интенциональные. Интенции (намерения) при этом нельзя считать причинами человеческих действий и исторических событий в естественнонаучном смысле. В интенциональных действиях мы реагируем не на предметы и ситуации как таковые, а на их значение. Значение - это новая сторона предметов и явлений, которая появляется в мире целесообразно действующих существ. Предметы и явления приобретают значение по отношению к нашим целям. Анализируются идеи сторонников и критиков натуралистической трактовки особенностей наук о человеке и обществе. Сторонники натуралистического подхода в социально-гуманитарном познании стремятся избавиться от значений, свести материал гуманитарного познания к тому, что доступно внешнему наблюдению. Такой подход обосновывался в философии логического позитивизма, а в социологии - Э. Дюркгеймом и бихевиористами. Однако последовательно провести такой подход не удается. И Дюркгейм, и бихевиористы ссылались в конкретных случаях на значения. Там, где есть целесообразно действующие существа, есть значения. Каждая культура - это мир значений. Принятые в данной культуре способы понимания значений усваиваются нами в процессе социализации. Значения фиксируются и осознаются в языке. Но осваивается мир значений практически - в ходе развития жизнедеятельности ребенка и освоения им форм жизнедеятельности, характерных для данной культуры. Центральный характер понятия значения в гуманитарном познании препятствует перенесению в него естественнонаучных методов. Критикуется сциентистская интерпретация психоанализа, утверждается, что он работает именно в поле значений. Доказывается, что рассуждать о социальной и человеческой жизни, игнорируя мир значений, невозможно.

анализируется идея риторики науки - философского направления, рассматривающего роль языка в конструировании логико-методологического и смыслового пространства науки. Отмечается, что, несмотря на очевидность риторического основания научного дискурса, идея риторики науки является одной из самых спорных и парадоксальных - сочетание «риторика науки» зачастую воспринимается как оксюморон. В статье с применением герменевтической рефлексии, а также логических и аналитических методов, выработанных в рамках современной эпистемологии гуманитарных наук, анализируются концептуальные истоки данного восприятия и обозначаются возможности его преодоления. Развивается представление, согласно которому у негативного отношения к риторическим элементам в научном размышлении древняя история, уходящая корнями в различные слои философского теоретического массива. Особое внимание уделяется объективистской критике смысловой неоднозначности, прослеживается ее связь с негативной философской оценкой риторики и идеей философского реформирования естественного языка. Показано, что одной из причин философской критики риторики является привнесение ею в научный поиск субъективности и двусмысленности - эпистемических элементов, не укладывающихся в рамки объективистской научной идеализации. Истоки данной эпистемологической оптики обнаруживаются в античной философской мысли - в споре сократо-платоновской и риторико-софистической традиций понимания истины и роли связи языка и мышления в ее достижении. Проводится анализ концептуальных оснований философской критики красноречия, в результате которого делается вывод, что риторика, выступающая инструментом коммуникативных практик, становится заложником конфронтации философии и политики как интеллектуальных оснований существующего порядка вещей. Возможности преодоления восприятия риторики науки как оксюморона связываются автором с важностью рассмотрения взаимодействия эпистемологического и эпистемического уровней научного познания и эксплицирования его (взаимодействия) риторического дизайна.

В данной работе рассматривается концепция индивидуации как исторического процесса, разработанная представителем спекулятивной онтологии и нового материализма Мануэлем Деланда. Цель данной статьи - не только переосмыслить проблему становления индивидуальных сущих (индивидов, институтов, городов и национальных государств), но и рассмотреть ее в контексте концепции «ассамбляжа» («сборки»). Иными словами, историческая индивидуация у Деланда - это концепция, описывающая процесс формирования и стабилизации социальных, культурных и материальных сущих через взаимодействие разнородных элементов в рамках социальных ассамбляжей. Деланда заимствует термин «индивидуация» у Ж. Симондона, но переосмысливает его в плоскости своей спекулятивной онтологии, объединяющей нелинейные материальные процессы, контингентность и эмерджентность. Отсюда следует, что все сущие - от молекул до городов, от бактерий до алгоритмов - существуют в одной плоскости, без иерархии. Междисциплинарный анализ исторической индивидуации у Деланды требуют отказа от редукционизма, учета множественности уровней и акцент на процессуальность, а также сочетания сравнительно-исторического, системного и сетевого подходов. Ключевая задача - уловить динамику взаимодействий в ассамбляжах, учесть роль контингентности и эмерджентности. Это позволяет отказаться от упрощенных моделей истории в пользу многомерного анализа, где материальное и социальное переплетаются в непредсказуемых паттернах. Кроме того, концепция индивидуации как исторического процесса у Деланда позволяет анализировать историю как множество переплетающихся процессов, где «материальное» и «социальное» взаимозависимы, а контингентность и эмерджентность сосуществуют. В этом случае достижением концепции «ассамбляжа» является описание взаимосвязей как внешних, то есть множественных и качественно разнообразных. Благодаря параметризации философских понятий Деланда способен описывать явления и как симуляции, отслеживая их изменения через цепочки взаимосвязей, а не через причинно-следственные связи. Такая возможность количественного представления ранее уникальных событий делает концепцию «ассамбляжей» перспективной для анализа корреляций, обнаруживаемых в больших объемах информации. Тем не менее эта трансформация приводит к потере акцента на индивидуальном существовании, которое оказывается за пределами рассмотрения Деланда. В качестве метафизики множественности, также использующей научные концепции, но сохраняющей фокус на индивидуальном существовании, можно привести в пример концепцию «индивидуации» Ж. Симондона.

Статья посвящена анализу влияния Лиссабонского землетрясения 1755 года на трансформацию философско-антропологических представлений эпохи Просвещения. Основное внимание исследования уделено критике лейбницианского проекта теодицеи и его аксиологическим положениям, а также формированию на основании этой критики мировоззренческих категорий “оптимизма” и “пессимизма”. Исследуется, как катастрофа стала катализатором переосмысления онтологических, гносеологических и этических аспектов философкой антропологии: места человека в “безразличном” космосе, пределов рационалистической интерпретации мира, проблемы нравственных оснований в условиях структурной несправедливости физического мира. Особый акцент сделан на критике провиденциализма с деистических позиций Вольтером и с атеистических позиций философами французского материализма. Подробно исследуется роль Лиссабонского землетрясения в становлении докритической философии Канта с экспликацией интуиций его ранних произведений в теоретическую структуру критического периода, на основании чего происходит формирование положений критическогой “оптимизма”. Методология исследования сочетает в себе историко-философскую реконструкцию дискуссии Лейбница, Вольтера и Руссо о провиденциализме, дискурс-анализ философских произведений, осмысляющих событие Лиссабонского землетрясения (“Кандид, или Оптимизм” Вольтера, “Жак-фаталист и его хозяин” Д. Дидро, “докритические” работы И. Канта), интерпретацию концепций “оптимизма” и “пессимизма” в оптике философской антропологии Работа демонстрирует, как интеллектуальные рецепции Лиссабонского землетрясение не только эксплицировали “оптимистический” кризис лейбницианской теодицеи, но и способствовали переосмыслению исторических и физических аспектов человеческого существования. Автор выявляет, что материалистическая оптика в философии французского Просвещения (Д. Дидро, П.-А. Гольбах, Д. де Сад) интерпретировала человеческое бытие в регистре экзистенциальных рисков. Главным выводом становится тезис о трансформации философско-антропологических представлений: человек определяется как конечное существо, вынужденное искать пути примирения разума с природой в посткатастрофическом мире. Исследование показывает, что кантовский синтез, сочетающий гносеологический “пессимизм” познания с рационалистическим “оптимизмом” автономии разума, предложил конструктивную модель для современной философской антропологии, актуальную в условиях новых глобальных вызовов.

В статье исследуется проблематика создания смысловых моделей знаний, которые могут быть использованы для наделения систем искусственного интеллекта способностью в пониманию смысла текста на естественном или любом другом языке. В качестве возможных средств для построения смысловых моделей знаний рассматриваются механизм мультисистемной интеграции знаний, разработанный авторами ранее, формальные онтологии и техники понимания смысла, сформировавшиеся в рамках филологической герменевтики. Значимыми составляющими представленного в статье исследования являются рассмотрение используемых в настоящее время языковых моделей искусственного интеллекта, нового подхода к осмыслению знаний через их обобщение в виде открытых моделей, оценка генезиса и перспектив телеологической и аксиологической интерпретаций смысла для естественных и искусственных когнитивных систем. Методологической базой представленного в статье исследования являются авторские наработки в области системного анализа, известные методы анализа, принятые в рамках герменевтики, структурализма, классической гносеологии, теории формальных онтологий, лингвистического и языкового моделирования. Научная новизна данного исследования заключается в определении необходимого инструментария для создания смысловых моделей, обобщающих знания. Указанный инструментарий включает: мультисистемную интеграцию знаний, основанную на интеграции субъекта познания во множество систем с последующим обобщением паттернов, выявляемых в этих системах, и их трансляции для решения задач осмысления и творчества; формальные онтологии, реализующие описание знаний из какой-либо предметной области в виде концептуальных схем с учетом имеющихся правил и связей между элементами, позволяющее автоматическое извлечение знаний; широкое разнообразие герменевтических техник понимания смыслов. Констатированы объективные ограничения использования для искусственных когнитивных систем, не обладающих субъектностью, ценностной приоритизации в понимании смыслов. Некоторые ограничения в использовании для искусственных когнитивных систем также имеют герменевтические техники понимания смысла текста. Это связано с невозможностью полноценной рефлексии без чувств, эмоций и желаний, порождаемых потребностями, также инициирующими субъектность.

В последние годы происходит активное перенаправление основной части грузо- и вагонопотоков, зарождающихся на экономическом пространстве России, в страны Азиатского и Африканского континентов. Указанный транспортно-логистический разворот имеет стратегический характер и, по-видимому, окажется продолжительным. Несомненно, что происходящие изменения способствуют повышению уровня актуальности соответствующих транспортно-логистических исследований. Возрастает значение подходов и методов, разработка которых опирается на новые, обоснованные в математическом отношении, логистические идеи. Не теряют своего значения предложенные ранее подходы при условии их развития, модификации и адаптирования к экономико-географическим изменениям, происходящим в перевозочном процессе в целом. При этом практически значимыми являются в первую очередь результаты исследований, представляющие собой теоретически обоснованные транспортно-логистические схемы общего характера, реализация которых позволяет активизировать механизм функционирования рынка (для рассматриваемого в статье направления это прежде всего рынок оперирования вагонами). Обращая внимание на мультимодальность подавляющего большинства экономически значимых грузоперевозок, отметим, что в силу особенностей современного перевозочного процесса объектами, особо востребованными в проведении указанных выше исследований, являются припортовые транспортно-технологические системы. Целью настоящего исследования является разработка обоснованного в математическом отношении и целесообразного с практической точки зрения подхода в транспортно-логистическом моделировании процесса регулирования вагонопотоков на железнодорожном полигоне (или на рассматриваемой его части). В качестве теоретической основы выступает модификация разработанного ранее авторами метода экономико-географического разграничения областей влияния субъектов перевозочного процесса. Главной составляющей новой модели является коэффициент дорожной непрямолинейности, вводимый для рассматриваемых припортовых станций отправления вагонов. Указанный коэффициент позволяет учитывать специфику расположения транспортной сети по отношению к возможным станциям назначения. Результатом исследования является геометрическая маршрутизационная модель территориального олигополистического рынка услуг по транспортировке порожних вагонов, образованного рассматриваемыми станциями отправления. Модель реализована в полном виде в среде системы компьютерной математики Maxima (Free Ware).

Крупные морские порты расположены в пределах городских поселений и в своем развитии территориально ограничены. В процессе развития как приморские города, так и порты разрастаются, создавая инфраструктурные проблемы. В настоящее время это выражается в отсутствии дополнительных территорий для терминалов, в недостаточности развития внутрипортовых автомобильных и железнодорожных подъездных путей, а также припортовых станций. Сложившееся положение ограничивает пропускную способность морских и речных портов. Решение задач согласования и координации при функционировании морских и сухопутных видов транспорта видится в использовании логистических технологий и принципов управления транспортными процессами и системами в новой организационной форме. Такой формой является сухой порт - терминал, расположенный вне территории морского порта.

Несмотря на сравнительно небольшие сроки своего существования, сухие порты уже имеют свою историю. Вначале это были небольшие по размеру территориально-производственные образования, располагавшиеся вблизи морских портов. Затем сухие порты стали размещать в более отдаленных областях. Транспортно-экономические (грузовые) связи с ними, осуществляемые посредством водного и автомобильного транспорта, обеспечивают эффективность логистических услуг в международной торговле.

В статье исследованы проблемы организации, функционирования и развития сухих портов, уточнены определение понятия и функции сухого порта. Рассмотрена концепция сухого порта с функциями транспортного логистического центра для перевалки морских грузов на внутренних направлениях. Установлены предпосылки развития сухого порта в системе транспортных коридоров при участии сибирских рек и Северного морского пути.

Развитие мультимодальных транспортных узлов имеет большое значение для транспортного комплекса России. Формируя скоординированную транспортную сеть и усиливая интеграцию различных видов транспорта, они способствуют повышению мобильности и увеличивают общую эффективность предприятий транспорта. Основные тенденции рынка транспортно-логистических услуг свидетельствуют о необходимости формирования опорной сети транспортных узлов, в частности в Дальневосточном регионе. В то же время при неоспоримой значимости транспорта недостаточность транспортной инфраструктуры является лимитирующим условием экономического развития Дальнего Востока России. Выполненное авторами исследование показало, что учет выявленных источников синергии мультимодальных транспортных узлов позволит повысить эффективность деятельности предприятий транспорта с учетом территориальных особенностей.

В статье рассмотрены основные транспортные узлы федерального значения с зонами влияния, представлена динамика грузоперевозок за 2018-2023 гг., с перспективой до 2035 г. Среди основных тенденций развития рынка можно выделить увеличение дальности перевозок, повышение роли автотранспорта в перевозке грузов, увеличение грузооборота портов, в частности в Дальневосточном регионе, и повышение тарифов на перевозку грузов. Выделены основные драйверы роста рынка транспортно-логистических услуг, и определены риски его развития. Наличие одного транспортного узла федерального значения на территории Дальнего Востока России в условиях дефицита транспортной инфраструктуры снижает возможности эффективного освоения увеличившихся транспортных потоков предприятиями транспорта.

Цель настоящего исследования - выявление источников синергии мультимодальных транспортных узлов Дальнего Востока России.

Установлено, что развитие транспортной инфраструктуры в целях формирования мультимодальных транспортных узлов на пересечении путей транспортных коридоров и территорий опережающего развития позволит получить эффект синергии предприятий транспорта и близлежащих территорий.