Статьи

В 2024 г. Россия председательствует в БРИКС, определив свою глобальную стратегию как «укрепление многосторонности для справедливого глобального развития и безопасности». Данная стратегия, согласно методологии академика В. Л. Квинта, потребует уточнения соответствующих международных, национальных и корпоративных стратегий компаний - участниц стран БРИКС. В условиях экономики данных, применения алгоритмов обработки и анализа данных, включая решения в области искусственного интеллекта, мы выдвинули гипотезу о том, что опираясь на методологию В. Л. Квинта, которая определяет стратегию как мудрость, умноженную на точно выбранный вектор атаки с оценкой ресурсной ограниченности, можно предположить, что методология моделирования систем, изложенная в трудах профессора Л. А. Бахвалова, в ее современной адаптации на основе модельно-ориентированного системного инжиниринга 2.0, изложенного в трудах профессоров А. А. Романова и В. В. Кондратьева, может способствовать разработке подходов по многокритериальному моделированию связанных межстрановых и межотраслевых корпоративных стратегий на основе методологии цифрового двойника систем деятельности на политиках интероперабельности. Одним из сегментов отраслей повестки БРИКС является отрасль капитального строительства в части реализации крупных инфраструктурных и промышленных объектов. Поэтому актуальной становится разработка подходов по моделированию стратегий развития с применением модельно-ориентированного системного инжиниринга 2.0.

Согласно исследованию академика А. Г. Аганбегяна одним из ключевых факторов организации роста экономики, благосостояния и трансформации социально-экономической системы России является формирование новой транспортно-логистической инфраструктуры с двухсторонними автострадами, скоростными железными дорогами, региональной сетью аэропортов и крупными логистическими центрами в ключевых транспортных узлах. Учитывая длинный цикл окупаемости таких проектов, который составляет до 20-25 лет, и объем инвестиций, которые потребуются на реализацию данной инициативы (по оценкам до 3 трлн рублей ежегодно), то внутренних инвестиционных ресурсов компаний поставщиков и операторов транспортно-логистической инфраструктуры для реализации этой инициативы будет не достаточно. В связи с тем, что логистика проходит путь от 1PL, 2PL и 3PL к 4PL и 5PL, к транспортно-логистической инфраструктуре предъявляются высокие требования по обеспечению мультимодальности не только на уровне физической инфраструктуры, но и к программно-аппаратным решениям. Это способствует росту межотраслевых научно-исследовательских групп и интероперабельных научно-технических решений. Основой транспортно-логистической инфраструктуры России является железнодорожная отрасль. Ее основная задача с точки зрения операционной деятельности состоит в поддержании бесперебойности функционирования и обеспечении безопасности пассажиро- и грузопотоков Российской Федерации. В условиях санкционных ограничений задача по формированию опережающего научно-технического задела и его масштабирования в железнодорожной отрасли возросла. Обеспечение технологического суверенитета связано со сквозными производственными технологиями, к которым относят алгоритмы искусственного интеллекта, цифровые двойники и другие технологи, которые предъявляют требования к интероперабельности данных. Данная статья посвящена выявлению потенциала повышения эффективности коммерциализации инноваций и трансфера технологий компаний железнодорожной отрасли. Мы предложили авторские рекомендаций по повышению экономической мотивации для преодоления барьеров коммерциализации и трансфера технологий компаний железнодорожной отрасли России. Использовали теорию стратегии и методологию стратегирования академика В. Л. Квинта